意大利斯泰扎諾2018年6月15日電 /美通社/ -- 誰的制(zhi)動更勝一籌(chou)？是(shi)F1賽(sai)(sai)車(che)，還是(shi)勒芒24小時耐力賽(sai)(sai)LMP1組別的賽(sai)(sai)車(che)? 時間如何？布(bu)雷博為這兩類賽(sai)(sai)車(che)提供制(zhi)動件，在此(ci)解(jie)釋兩者的區別。

自半個世(shi)紀(ji)以來(lai)，一級方程式賽車(che)和勒芒24小(xiao)時耐力(li)賽都是四輪(lun)原型車(che)重(zhong)要(yao)的兩大(da)競技場(chang)。近年(nian)來(lai)，在制(zhi)造商的大(da)力(li)投入下(xia)，這些賽車(che)可以擁有高(gao)達(da)1000馬力(li)的混合動力(li)發動機。

由(you)6個(ge)不(bu)同部件(jian)組(zu)成的(de)動(dong)力(li)單(dan)元(yuan)使F1賽車擁(yong)有如此卓(zhuo)越的(de)性(xing)能(neng)，它(ta)們分(fen)別是：6缸內燃機擁(yong)有1.6升(sheng)容(rong)量和較(jiao)高15,000轉/分(fen)的(de)轉速；渦輪(lun)增壓器；MGU-H（熱能(neng)電機單(dan)元(yuan)） MGU-K（動(dong)能(neng)電機單(dan)元(yuan)）控(kong)制電子部件(jian)；電池(chi)。

在勒芒24小時(shi)耐力賽中，制(zhi)造商(shang)可(ke)以更自由地(di)選擇動(dong)(dong)力單(dan)元(yuan)。有些制(zhi)造商(shang)偏愛配備動(dong)(dong)能回收(shou)裝置的2.4升雙渦輪增壓發動(dong)(dong)機，有些制(zhi)造商(shang)青睞(lai)簡單(dan)的4.5升吸(xi)氣發動(dong)(dong)機（規(gui)定的上限為5.5升）。

在F1比(bi)賽中，減(jian)速非常劇烈，減(jian)速度(du)數值通(tong)常大于(yu)5g（在蒙扎賽道上的減(jian)速度(du)甚至達(da)到6.7g）；而(er)在勒芒24小時耐力(li)賽中，制動強度(du)不(bu)超過3.5g，這(zhe)是因為兩款原(yuan)型車的重量不(bu)同。

F1單座賽(sai)車的最小重量(liang)為733公(gong)斤(jin)(jin) （包含車手(shou)在內），而勒芒24小時耐力賽(sai)LMP1組別(bie)賽(sai)車的最小重量(liang)為875公(gong)斤(jin)(jin)，另外加上攝像機或(huo)替換電源的3公(gong)斤(jin)(jin)重量(liang)。非混合動力型LMP1賽(sai)車的重量(liang)可(ke)以降低45公(gong)斤(jin)(jin)，達(da)到833公(gong)斤(jin)(jin)。

100分鐘與24小時大相徑庭

F1一(yi)場比(bi)賽(sai)(sai)的(de)(de)時(shi)長一(yi)般為(wei)100分鐘左右(you)，不(bu)會(hui)超(chao)過2個(ge)小(xiao)(xiao)時(shi)，而(er)勒芒24小(xiao)(xiao)時(shi)耐(nai)力賽(sai)(sai)的(de)(de)時(shi)長則是一(yi)整天。就此(ci)而(er)言(yan)(yan)，我們選(xuan)擇兩條在長度、曲度、地理位置和氣候上相似(si)的(de)(de)賽(sai)(sai)道進行比(bi)較(jiao)示例：在比(bi)利時(shi)大獎賽(sai)(sai)的(de)(de)斯帕賽(sai)(sai)道上，F1單座賽(sai)(sai)車需要應對350次制動(dong)；在勒芒24小(xiao)(xiao)時(shi)耐(nai)力賽(sai)(sai)中，一(yi)輛LMP1賽(sai)(sai)車的(de)(de)制動(dong)次數超(chao)過4000次。對于布(bu)雷博而(er)言(yan)(yan)，這(zhe)是真(zhen)正的(de)(de)考驗，憑借在耐(nai)力賽(sai)(sai)領域的(de)(de)二十多年的(de)(de)經驗，布(bu)雷博打造出先進解決方案。

兩大賽事參賽車的唯一共同之處就是都使用碳來制造制動盤。但是，制動盤的特性大不相同，正如下(xia)表所(suo)示：

制動盤(pan)的(de)不同(tong)直徑與賽車所使用(yong)的(de)輪(lun)轂(gu)大(da)小有(you)關：在(zai)F1比(bi)賽中，規定(ding)使用(yong)13英(ying)寸(cun)的(de)輪(lun)轂(gu)，而在(zai)勒芒24小時耐(nai)力賽中，規定(ding)使用(yong)18英(ying)寸(cun)的(de)輪(lun)轂(gu)。

兩個極端的通風設計

在F1比賽中(zhong)，通風(feng)(feng)是防止制動系統出現過熱的關鍵(jian)要素。根(gen)據大獎(jiang)賽中(zhong)的溫度和(he)特定的比賽策略，每位車手可以選擇3種不同的布(bu)雷博制動盤(pan)解(jie)決方(fang)案，分別是：900個(ge)通風(feng)(feng)孔、1200個(ge)通風(feng)(feng)孔、1400個(ge)通風(feng)(feng)孔的制動盤(pan)。

車隊可以采用為其專門定制的散熱設計，這對于提升散熱效果至關重要。在制動過程中，F1制動盤的溫度可達到1000攝(she)氏度(du)。     

LMP1賽(sai)車(che)的(de)(de)通(tong)風(feng)效果沒有(you)如此(ci)強勁，因(yin)為在勒芒24小時耐力賽(sai)中，車(che)隊面臨的(de)(de)問題正好與F1賽(sai)車(che)的(de)(de)情況相反：LMP1賽(sai)車(che)不(bu)是(shi)要冷卻系統，而是(shi)要防止溫(wen)度下降，特別是(shi)在夜間或一(yi)般行駛中，此(ci)時的(de)(de)溫(wen)度往(wang)往(wang)過低。此(ci)處所示的(de)(de)F1賽(sai)車(che)制動盤的(de)(de)通(tong)風(feng)孔(kong)數量是(shi)幾年(nian)前(qian)的(de)(de)情況。

在勒芒24小時耐力賽中，需要防止碳制動盤溫度降至350攝氏度以下而導(dao)致摩擦(ca)(ca)材(cai)料(liao)“玻璃化”，因為這會造成制動效(xiao)率下降并使制動盤過早出現損耗。為了避免這一(yi)風險，布雷博(bo)用于(yu)制動盤和制動片(pian)的摩擦(ca)(ca)材(cai)料(liao)具有(you)更高效(xiao)的導(dao)熱性。

不同的消耗，整合的控制

如同(tong)F1賽車一樣，勒芒24小(xiao)時(shi)耐力賽LMP1賽車也(ye)使用布雷博的(de)(de)碳(tan)制(zhi)動片。當(dang)然(ran)，制(zhi)動片的(de)(de)厚度更大，以確(que)保24小(xiao)時(shi)的(de)(de)性能。

在F1比賽中，制動片和(he)制動盤的損(sun)耗不(bu)到1毫(hao)(hao)米(mi)(mi)，而勒芒耐力賽的原型車制動盤損(sun)耗3毫(hao)(hao)米(mi)(mi)至(zhi)4毫(hao)(hao)米(mi)(mi)，制動片損(sun)耗8毫(hao)(hao)米(mi)(mi)至(zhi)10毫(hao)(hao)米(mi)(mi)。

為了(le)監控損耗(hao)情況，F1賽車(che)(che)配備(bei)傳感器(qi)，讓身處(chu)裝備(bei)區(qu)的賽車(che)(che)工程師可(ke)以(yi)(yi)(yi)隨時(shi)(shi)了(le)解制(zhi)動(dong)盤(pan)和制(zhi)動(dong)卡鉗(qian)的溫度，并(bing)且在某些(xie)情況下(xia)，可(ke)以(yi)(yi)(yi)了(le)解活塞的運行情況，以(yi)(yi)(yi)此來計算制(zhi)動(dong)盤(pan)和制(zhi)動(dong)片的磨(mo)損情況。通過(guo)這種方式(shi)，車(che)(che)隊可(ke)以(yi)(yi)(yi)在各(ge)種使用(yong)條件下(xia)做出(chu)反應，向車(che)(che)手(shou)發出(chu)實(shi)時(shi)(shi)通信，以(yi)(yi)(yi)修改制(zhi)動(dong)平衡并(bing)管理賽車(che)(che)制(zhi)動(dong)期(qi)間的能量回收(shou)。

勒芒賽車(che)所使用(yong)的布雷博制動盤(pan)除(chu)了配備(bei)傳感(gan)器以(yi)外，還有不同深度的凹(ao)(ao)槽(cao)，在賽車(che)進站加(jia)油以(yi)及更換車(che)手(shou)時，賽車(che)工程師可(ke)以(yi)對其狀(zhuang)態(tai)進行快(kuai)速(su)評估(gu)。如果(guo)其中(zhong)一(yi)(yi)個凹(ao)(ao)槽(cao)不再清晰可(ke)見(jian)，這(zhe)意味著制動盤(pan)的消耗量(liang)超過了凹(ao)(ao)槽(cao)的深度。顯而易見(jian)，如果(guo)最后一(yi)(yi)個凹(ao)(ao)槽(cao)也已經消失(shi)，那么必須更換制動盤(pan)，因為(wei)它無法提(ti)供初始(shi)性(xing)能(neng)。

制動性能對比

由于這(zhe)兩類(lei)賽車不會同場競技(ji)，因而無(wu)法(fa)比較它們的制動性(xing)能。為了克服這(zhe)一困(kun)(kun)難，我們決定對比兩大賽事(shi)中最困(kun)(kun)難的制動，計算(suan)平均減速(su)度與制動時間和制動距離的關系。

當然(ran)，F1賽車和(he)LMP1賽車 是完(wan)全不(bu)同(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)車型，它們(men)在制動階段的(de)(de)(de)不(bu)同(tong)(tong)(tong)表現(xian)也(ye)不(bu)僅僅取決于制動件。不(bu)同(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)車輛(liang)配置、不(bu)同(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)空氣下壓力以及不(bu)同(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)輪胎尺寸和(he)配方在決定制動性(xing)能方面也(ye)起著同(tong)(tong)(tong)樣重要的(de)(de)(de)作(zuo)用(yong)。

雖然難免會有一些局限性，但是對比的結果十(shi)分有趣。

LMP1：每秒的制動距離大約多出20米

在(zai)勒芒耐力(li)賽(sai)(sai)中(zhong)的(de)(de)第1個減速(su)彎道(dao)處(chu)（賽(sai)(sai)道(dao)5號(hao)彎道(dao)），LMP1賽(sai)(sai)車以(yi)335公里/小(xiao)時的(de)(de)速(su)度到(dao)達(da)此處(chu)，進行(xing)3.21秒的(de)(de)制動，在(zai)此期間的(de)(de)行(xing)駛(shi)距離為195米。其速(su)度降至110公里/小(xiao)時，這(zhe)是在(zai)此處(chu)過(guo)彎而不駛(shi)出(chu)賽(sai)(sai)道(dao)的(de)(de)較(jiao)大速(su)度。車手需(xu)要在(zai)制動踏板上施(shi)加(jia)高達(da)100公斤的(de)(de)力(li)量，并且(qie)要承受3.5g的(de)(de)減速(su)度。

在(zai)蒙(meng)扎賽(sai)道(dao)(dao)上(shang)(shang)的(de)帕拉波(bo)里卡彎道(dao)(dao)處(chu)（最后(hou)一(yi)個彎道(dao)(dao)），F1賽(sai)車(che)的(de)初始(shi)速度為314公(gong)里/小時(shi)，在(zai)短短1.22秒的(de)時(shi)間內，經(jing)過72米的(de)制(zhi)動距(ju)離后(hou)，賽(sai)車(che)速度降至205公(gong)里/小時(shi)。車(che)手們需要施加(jia)的(de)力非(fei)常大(da)：他們在(zai)制(zhi)動踏板上(shang)(shang)施加(jia)200公(gong)斤的(de)力，減(jian)速度達(da)到(dao)6.7g。

這意味著，F1賽車在一秒鐘內降低的速度超過90公里/小時[(314-205)/ 1.22]，而LMP1原型車速度在一秒鐘內降低的幅度為70公里/小時 [(335-110)/3.21]。

可(ke)能會(hui)有(you)一些反對的聲音(yin)：在(zai)(zai)蒙扎賽(sai)道上(shang)，為了達到速度的峰(feng)值，賽(sai)車使用的配置(zhi)會(hui)造(zao)成數值激增。但是，在(zai)(zai)新加坡和摩(mo)納哥(ge)這樣曲折(zhe)的賽(sai)道上(shang)，F1依(yi)然(ran)展現了令人難(nan)以(yi)置(zhi)信的制(zhi)動能力。

在(zai)新加坡濱海灣街區賽道(dao)的(de)第一(yi)個(ge)(ge)彎道(dao)處(chu)，F1賽車(che)的(de)速度從295公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)降至(zhi)(zhi)135公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)，制動時(shi)間為1.98秒(miao)。這一(yi)意味著賽車(che)在(zai)一(yi)秒(miao)鐘內將速度降低(di)了(le)81公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)。在(zai)摩納(na)哥大(da)獎賽隧道(dao)后的(de)第一(yi)個(ge)(ge)彎道(dao)（10號(hao)彎道(dao)），賽車(che)在(zai)2.03秒(miao)內將速度從286公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)降至(zhi)(zhi)94公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)。這一(yi)意味著賽車(che)在(zai)一(yi)秒(miao)鐘內將速度降低(di)了(le)95公(gong)(gong)里/小(xiao)(xiao)時(shi)。

在每米的制動距離中，F1賽車的制動效率高出0.5公里/小時

讓我們回(hui)到勒芒(mang)24小時耐力(li)賽(sai)和意大(da)利大(da)獎(jiang)賽(sai)的(de)數據，就每(mei)米(mi)制(zhi)動距(ju)離(li)而(er)言，F1賽(sai)車(che)的(de)制(zhi)動能力(li)遠(yuan)勝一籌。在勒芒(mang)耐力(li)賽(sai)薩爾特賽(sai)道(dao)的(de)第1個減速彎道(dao)處(chu)，每(mei)米(mi)制(zhi)動距(ju)離(li)對(dui)(dui)應速度下降1.15公里/小時，而(er)在F1大(da)獎(jiang)賽(sai)蒙扎賽(sai)道(dao)的(de)Variante del Rettifilo彎道(dao)處(chu)，每(mei)米(mi)制(zhi)動距(ju)離(li)對(dui)(dui)應速度下降1.7公里/小時。

兩者看上去區別不大，但是如果用另一種方式來表達的話，區別就十分明顯：在72米的制動距離中，F1賽車降低的速度超過105公里/小時，而在同樣的距離中，LMP1原型車的速度則下降大約70公里/小時。在蒙扎賽道的兩個彎道處(Rettifilo和Roggia)，72米的(de)制動(dong)距離使(shi)速度在此期間分別降(jiang)低122公里(li)/小時和118公里(li)/小時。

即使在(zai)(zai)新(xin)加坡和摩納哥賽(sai)(sai)道(dao)(dao)上，也(ye)能(neng)看(kan)出(chu)兩者制(zhi)動(dong)性能(neng)的(de)差異：在(zai)(zai)新(xin)加坡濱海灣街區(qu)賽(sai)(sai)道(dao)(dao)的(de)第(di)一(yi)個(ge)彎道(dao)(dao)處(chu)(chu)，F1賽(sai)(sai)車的(de)制(zhi)動(dong)距離(li)僅為81米，在(zai)(zai)摩納哥隧道(dao)(dao)后(hou)的(de)第(di)一(yi)個(ge)彎道(dao)(dao)處(chu)(chu)，賽(sai)(sai)車的(de)制(zhi)動(dong)距離(li)為115米。在(zai)(zai)第(di)一(yi)個(ge)情(qing)況中，72米的(de)制(zhi)動(dong)距離(li)使速(su)度降低115公里(li)/小時(shi)(shi)，在(zai)(zai)第(di)二(er)個(ge)情(qing)況中，速(su)度降低幅度達到121公里(li)/小時(shi)(shi)。

總而(er)言之，假設F1賽(sai)車和LMP1賽(sai)車進行對決，在最初的300公里至500公里的比賽(sai)路段(duan)中，F1賽(sai)車的表(biao)現更加出(chu)(chu)色。然而(er)，不難想(xiang)像的是，在24小時的比賽(sai)只(zhi)進行八分之一的賽(sai)程時，F1的制動件(jian)已(yi)經會(hui)出(chu)(chu)現嚴重磨損。